Istorija biznisa

Posle Malkoma Meklina, trgovina više nikada nije bila ista

kontejner1

Nije bilo tako davno, a vruća tema e-commerce krugova postala je aplikacija sa 4 slova. Nije bilo tako davno ni kada je ta aplikacija posegla za onim što je ličilo na ispiranje mozga – niste mogli pošteno da prosurfujete internetom, a da vam bar 287 puta ne iskoči reklama za Temu.

Dve godine kasnije (tačnije, 2024.), Temu je na dnevnom nivou brojao prosečnih 1.6 miliona isporuka. To je i dalje sitnica u poređenju sa, recimo, dosta starijim Amazonom, koji premaši više od 16 miliona isporuka u jednom danu. Ali, jedno je sigurno: gužva u logistici i transportu nikada nije bila veća. I dok milioni širom sveta besomučno klikću na „dodaj u korpu“, isti taj svet postaje sve više i više zatrpan… Kontejnerima.

Ne (samo) onim za smeće, već i kontejnerima koji su ubrzali putešestvije robe od tačke A do tačke B. Poput kontejnera za smeće, i ovi drugi neuporedivo olakšavaju život – pogotovo nestrpljivim poručiocima robe, ali i logističarima koji istu šalju diljem planete. Sve u svemu, savremenu trgovinu je nemoguće zamisliti bez „kontejnerizacije“ – toliko da se ljudi više i ne sećaju „kako je bilo pre“.

A ako se ne sećaju danas, sećao bi se gospodin imena i prezimena Malkom Meklin. Kada je zakoračio u trgovačke vode, bio je to mladić u svojim dvadesetim, i bez ijednog kontejnera koji bi mu olakšao logistiku. Jer, kada je Malkom imao 24 godine, tih velikih, limenih kutija nije ni bilo.

Naravno, eksportno-importna delatnost nije bila novina. Roba je putovala vekovima unazad, ne samo zemljanom, već i vodenom linijom. Ali, s kraja 30-ih godina prošlog veka, proces utovara i istovara je još uvek bio relativno mučan.

Iako su brodovi i kamioni do tada koliko-toliko evoluirali, dobar deo posla se radio na mišiće. Takvo fizikalisanje je zapalo i Malkomu Meklinu, koji je, pripremajući robu za izvoz, sa kamiona na brod utovarao paket po paket.

Meklin je, inače, već imao iskustva u trgovini. Prodavao je gorivo na pumpi, planirajući da jednog dana pokrene porodični posao. Negde u to vreme je shvatio da bi mu dobro došlo da prištedi, što, uprkos ne baš perspektivnom poslu, nije bilo sasvim nemoguće. Recimo, ako bi sam dovozio gorivo na pumpu, mogao je da uštedi oko 5 dolara po tovaru.

To ga i dalje nije spaslo zaduživanja – prvi transportni kamion je pazario na kredit, a u pomoć su mu, po planu, priskočili brat i sestra. Do 1945. godine, trojac je već imao pune ruke posla. Sada sa 162 kamiona, porodična firma „McLean Trucking“ je, sa juga ka severoistoku SAD, prevozila cigarete i tekstil.

Druga polovina 40-ih bila je još uspešnija: potpomognuta daljim kreditima, Malkomova kolekcija kamiona je narasla na još 600 primeraka. Ipak, baviti se u ono vreme transportom nije bilo toliko jednostavno – umesto zakona ponude i potražnje, tržištem je vladala birokratija.

Potonja je imala za cilj da nekako zaštiti konkurente, tačnije, da omogući koliko-toliko fer konkurenciju. Otuda je bilo strogo određeno ko sme da prevozi, gde, kakve proizvode i po kojoj ceni. Na papiru je to možda delovalo idealno, ali u praksi je značilo da svaki prevoznik može da utuži nekog drugog ako je smatrao da mu ovaj „kvari konkurenciju“. Pritom, ova tužakanja su umela oduže do u nedogled, dok odbori konačno ne presude u korist tužioca ili tuženog.

Ove birokratske falinke je osećao i Malkom Meklin. Recimo, imao je dozvolu da prevozi duvan sa juga na severoistok, ali ne i da u povratku dopremi neku drugu robu. Kamioni su mu se zato vraćali prazni, a pritom je morao da istraži alternativne – a često duže – rute, ne bi li eskivirao sumanuto visoke takse.

Postojalo je, doduše, i jednostavnije zaobilazno rešenje. Pošto je ciljao na isplativije rute, Meklin je to rešio tako što je angažovao „podizvođače“: manje firme i prevoznike koji nisu čepili birokratiju. U narednih nekoliko godina, vodio je prave male (i velike) bitke i glede pokušaja da snizi svoju cenu transporta. Konkurenti su to, naravno, protumačili kao pretnju, što je za Meklina značilo gomilu odbijenih prijava.

Cela ta biznis avantura je mogla da stane u tri reči – tromo, neefikasno i skupo. Ali, Meklin je ipak imao prednosti od angažovanja onih „podizvođača“. Bio je, u odnosu na druge transportere, kudikamo efikasniji, što se videlo i po prihodima njegove kompanije. Do 1954. godine, kada je zauzela treće mesto po visini prihoda, Malkom je bio daleko od onog mladića koji je štedeo dopremajući benzin. No, upamtio je nešto što mu se još tada vrzmalo po glavi: da li transport baš mora da bude toliko komplikovan?

Jer, da bi se roba potovarila u kamione (a prilikom izvoza i na brodove) trebalo je poprilično vremena i snage. Primera radi, prosečan brod bi u luci dangubio i po 8 dana, samo zato što je toliko dugo trajao utovar robe. Posmatrajući taj mukotrpan proces još kao mladić u svojim dvadesetim, Malkom se malo zamislio: koliko bi sve bilo lakše kada bi prikolica, jednostavno, u komadu mogla da se podigne na brod.

Ni ta ideja, zapravo, nije bila sasvim nova. Još 1929. godine, beležilo se da su američki brodovi prevozili vagone do Kube. Čak i pre toga, tokom Velikog rata, vojska je eksperimentisala sa nekom vrstom manjih transportnih kontejnera. Ali, ovakva organizacija je bila i relativno jednokratna. Ako je neko razmišljao da je učini pravilom umesto izuzetka, imao se suočiti sa povećom hrpom izazova.

Neke od njih je i Malkom Meklin iskusio na svojoj koži. Rigorozna pravila, troma birokratija (manjak kapitala se podrazumevao), ali i prepreke u praksi i na licu mesta. Jer, tadašnji brodovi nisu bili dizajnirani da budu natovareni kontejnerima. Nisu ni luke imale odgovarajuću infrastrukturu, a nije bilo ni kranova koji su podizali veći teret. Ukratko, „kontejnerizacija“ u postojećem transportnom poretku, jednostavno, nije imala smisla.

Siguricom se, ipak, ne menja svet

Za razliku od pesimističnih realnih okolnosti, Malkom Meklin je u svemu tome, ipak, imao i ponešto iskustva. Odašiljući na putešestvija svojih 700-i-kusur kamiona, naučio je da, doslovno i figurativno, navigira kroz sijaset prečica. Ali, za novu ideju mu je, osim iskustva, pomoglo i oštro oko.

Naime, posmatrajući tankere u pristaništu, primetio je da im palube zvrje prazne. Ne bio lenj, Malkom je 1955. godine kupio jedan naftni tanker imena „Ideal X“ i ugradio mu čeličnu platformu.

To nije bila prepravka u klasičnom inženjerskom smislu, jer Malkom ipak nije bio brodski inženjer. Ali, dosetio se da bi dodata čelična konstrukcija imala svoju svrhu: fiksirala je kontejnere sa robom, što je olakšavalo njihov transport vodenim putem. Na palubi svog tankera, Malkom je još dodao metalne šine i ležišta, pa su kontejneri (tada širine oko 10 metara) mogli lagano – i bez višednevnog naprezanja mišića – da uklize na naftni tanker.

Kada je apgrejdovani „Ideal X“ prvi put napustio luku, Malkom Meklin je gledao nešto više od isplovljavanja svog starog-novog teretnjaka. Gledao je, doslovno, u nešto što je zauvek promenilo teretni saobraćaj i globalnu trgovinu. Ali, gledao je i u ispunjenje sna jednog 24-godišnjeg prodavca goriva, kome je fizikalisanje pri utovaru i istovaru delovalo nekako… Prevaziđeno. Dve decenije kasnije, mogao je konačno da kaže i da je stvarno prevaziđeno. „Ideal X“ je na prvo putovanje otišao 26. aprila 1956. godine, a na sebi je nosio 58 kontejnera. Samo, nisu baš svi bili oduševljeni ovim premijernim isplovljavanjem.

Oni koji su bili karika u lancu trome i skupe birokratije, znali su, ako se Malkomova ideja „primi“, da će iskašljavati posledice. Radnici u lukama bi ostali bez posla, a iza dotičnih su sve pomno motrili sindikati i sindikalci. Legenda kaže i da je neko od njih bio prisutan kada su Malkomovi kontejneri napuštali luku – umesto čestitke i „bravo“, promrmljao je sebi u bradu kako bi „trebalo potopiti tog gada“.

Ali, Meklin nije želeo da ostane na jednom vremešnom tankeru. Hteo je da ima sopstvenu bazu brodova, te je kasnije kupio kompaniju „Waterman Steamship“. Problem je, međutim, bio u tome što je još uvek bio i vlasnik svoje prve kompanije, „McLean Trucking“. Pošto propisi nisu dozvoljavali da se neko istovremeno bavi i drumskim i pomorskim saobraćajem, Malkom je morao da preseče – ili brodovi, ili kamioni.

Odlučio je da žrtvuje ove potonje i potpuno se povukao iz biznisa. Isprva je to delovalo kao potpuno sumanuta ideja: odustati od nečega što se već pokazalo kao „sigurica“ i uploviti (doslovno) u nešto što je većina cenila kao preveliki rizik. Ali, Meklin se ovde nije zaustavio na (naizgled) sumanutim potezima. Umesto da se osigura tako što bi, recimo, patentirao „kontejnerizaciju“, njegova nova kompanija, „Sea-Land“, okrenula se ka saradnji sa kompanijom „Fruehauf“.

Potonja se bavila proizvodnjom prikolica, a od novog saradnika je dobila vetar u leđa da počne i sa proizvodnjom kontejnera. Meklin je, štaviše, insistirao da kontejneri (p)ostanu dostupni celoj transportnoj industriji – uključujući, dakako, i konkurente. S te strane, nije bilo neobično to što su Malkoma isprva dočekale pesimistična predviđanja. „Rizično je“. „Neisplativo“. „Nema od toga ništa“. Samo, malo ko je, izgleda, računao na to da je Meklin gledao mnogo dalje od brodske palube. Jer, kada su trgovci shvatili da je „kontejnerizacija“ dostupna ama baš svima, počeli su malo drugačije da posmatraju stvari.

Konkurencija, umesto da se još više zaoštri, počela je da mekša. Luke i trgovci se više nisu nužno nadmetali, a lagano se uspostavljala i saradnja među gradovima-trgovačkim centrima. Ali, dobio je i Meklin svoje parče kolača. Njegovi brodovi su kasnije mogli da prevoze i više od 200 kontejnera, a do sredine 60-ih, luka Elizabet u Nju Džerziju je investirala u izgradnju sopstvenog skladišta. Još jedna prekretnica se dogodila 1966. godine – iz Nju Džerzija je isplovio prvi prekookeanski brod.

Krajnja destinacija je bio Roterdam, gde je Meklinov prekookeanac stigao „pre roka“. Probio je tadašnje standarde za cele 4 nedelje, što je bilo neuporedivo brže u poređenju sa tradicionalnim transporterima. Nakon ovakvog vatrenog krštenja, „Sea-Land“ je napokon ućutkao neverne Tome, a Meklin je nastavio da broji milione dolara prihoda.

Ipak, do 1969. godine se većinom povukao iz preduzetništva, kada je svoju kompaniju prodao za tričavih 500 miliona. Ispostaviće se docnije da je mogao da se svrsta u onaj tip ljudi – „može on iz preduzetništva, ali preduzetništvo iz njega nikad“. Godine 1978., Meklin se ponovo setio svojih putujućih kontejnera. Ali, ovoga puta je počeo da sakuplja novac ne bi li u igru uveo nešto što je nazvao „Ekonobrod“ (Econoships).

A Ekonobrodovi bi, naime, bili nešto poput supertankera, sa kapacitetom da transportuju više od 2.000 kontejnera. Njima bi bilo prepušteno kruženje oko ekvatora, dok bi manji brodovi ostali da opslužuju regionalne luke. Meklin je u ime ovog poduhvata prikupio 1.2 milijarde dolara, ali ovoga puta su se plima i oseka okrenule njemu na štetu.

Ideja sama po sebi nije imala mana – međutim, teško je opstajala u tadašnjim okolnostima. Cene nafte su počele naglo da padaju, a među trgovcima se ponovo zaoštravao cenovni rat. Do 1986. godine, Meklinov novi poduhvat je neslavno potonuo u bankrot. I to ne samo potonuo, već se „proslavio“ i kao jedan od, do tog trenutka, najgorih bankrota na svetu.

Meklin je tada imao 73 godine, a preduzetničku karijeru je završio neuspehom. Prošlo je još 10 godina dok koncept „Ekonobrodova“ nije postao stvarnost, i to dobrano premašujući targete koje je Meklin zacrtao nepune dve decenije ranije. Umesto 2.000, koliko je inicijalno predviđao, brodovi su sredinom 90-ih mogli da ponesu i po 5.000 kontejnera robe.

Iako sam nije učestvovao u takvom razvoju događaja, Meklin je, ako ništa, doživeo da ih vidi. No, svoj 88. rođendan ipak nije dočekao – preminuo je 2001. godine i za sobom ostavio biznis koji je, polako, ali sigurno, svet (trgovine) okrenuo naglavačke. Troškove transporta i utovara je vremenom sasekao za čak 80-90%, kao i vreme potrebno da roba stigne od tačke A do tačke B.

No, imala je „kontejnerizacija“ još par zgodnih prednosti. Recimo, lupeži koji su običavali da pajaju po brodovima, masovno su ostajali praznih ruku. Pošto su kontejneri sa robom naknadno zapečaćeni, broj krađa tokom transporta je drastično opao. Uštedelo se, s druge strane, i na prostoru za skladištenje, jer su sami kontejneri delimično preuzeli i tu funkciju.

Ipak, u svoj toj globalnoj transformaciji, nekako se zaboravilo odakle je sve krenulo – tačnije, od koga. U retrospektivi, i sudeći po uticaju koji je imao na svet, Malkom Meklin bi se mogao porediti sa nekima od najpoznatijih preduzetnika i vizionara 20. veka. Ne bi mnogo pogrešio onaj ko bi Meklina nazvao „Stivom Džobsom u svetu kamiona (i brodova)“, samim tim što je započeo nešto bez čega danas ne možemo da zamislimo život. Japanski automobili u Evropi i Americi? Ili nemački u Japanu? Ili, belgijska čokolada u Rusiji i Ikea doslovno bilo gde u svetu? Nikakav problem – stižu nam bez da na njih čekamo nedeljama, a i bez da se transportni radnici (previše) oznoje. A valjalo bi i one silne milione paketa sa Temua i Amazona dostaviti čim pre.

Dopao Vam se tekst?
Podelite ga sa prijateljima!

Autor

Marta je prvo htela da bude učiteljica. Pa da svira violinu. Pa da trenira karate, piše pesme, uči jezike i slika. Onda je htela da fotka, svira gitaru, upiše muzičku školu, čita psihologiju i da bude slobodni umetnik. (Štagod to značilo u glavi jedne dvanaestogodišnjakinje.)

Više o Marti