Brza presuda je gotovo uvek bolja od neuspeha na odloženo

Kada je 1965. godine dizajnirao plastičnu kesu, švedski inženjer Sten Gustaf Tulin je mislio da napravio nešto uistinu korisno. Ideja je bila jednostavna: plastične kese mogu da se koriste višekratno, što znači da ne moraju da završe u smeću posle jedne kupovine namirnica.

Nekoliko decenija kasnije, na račun plastičnih kesa su počele da se zbijaju i šale – jer, do dana današnjeg, svi u kući imamo bar jednu plastičnu kesu punu plastičnih kesa, čisto da ne zafali. Ali, izum koji je inicijalno nastao iz dobre namere, pokazao je manjkavosti sa (ne)sagledivim posledicama. Do 2050. godine, težina plastike u okeanima bi mogla da premaši težinu morskih riba.

Ovo je samo jedno od neoptimističnih predviđanja glede uticaja plastike na ekologiju. U međuvremenu, proizvod koji je nekada garantovao održivost i uštedu, postao je ne samo omražen, već i skoro potpuno prevaziđen. Ali, nije i jedini koga je pregazilo vreme. Čak i da su ideje isprva obećavale (a ponekad delovale i futuristički), bilo je teško predvideti da će se naličje napretka pokazati u obliku katastrofe – instant ili na odloženo.

Na primer, ako ste pre 100-ak godina hteli da stignete do Amerike ili Australije, imali ste prilično ograničen izbor. Nije bilo Lufthanse, Ryanaira ili Wizz Aira, pa bi vam ostalo koliko da se ukrcate na prekookeanski brod.

Ipak, uskoro su se i brodovi odvojili od talasa. Kada su avioni počeli da dobijaju motorni pogon, ideja o putovanju preko pola sveta je počela da zvuči sve izvesnije. Ipak, prvi komercijalni letovi su zaživeli tek dvadesetih godina prošlog veka. U međuvremenu, ljudi su posedali u vazdušne balone i vazdušne brodove.

Onda je jedna nemačka kompanija došla na sjajnu ideju: da svoje vazdušne brodove opremi luksuznim kabinama, ne bi li putnici, kada se iz Evrope otisnu iznad Atlantika, imali potpuni ugođaj. Pritom, „Luftschiffsbau-Zeppelin“ je poradio i na brzini svojih letelica: brodove je napunio hidrogenom.

Ali, brzina (i popularnost) su imali skupu cenu. Nezgode su bile česte, a sve zbog ideje da se, zarad povećanja brzine, iskoristi visoko zapaljivi gas. Do 1937. godine isto je tako brzo „odletela“ i pouzdanost čuvenog Zeppelina. U nesreći kod Nju Džerzija, 36 putnika je poginulo kada je LZ-129 (nazivali su ga i Hindenburg) buknuo neposredno pre sletanja na aerodrom.

Letelice poput ovih su se već tada smatrale ne samo opasnim, već i prilično sporim. Putnički avioni su im brzo ukrali slavu, a čak i kompanije koje su najavile povratak vazdušnih brodova, naučile su ponešto iz neslavnih primera – za početak, da umesto zapaljivog hidrogena koriste nezapaljivi helijum i pritom okušaju sreću u konstruisanju eco-friendly letelica.

A dok su se vazduhoplovci utrkivali u brzini, jedan krojač je već godinama pre toga razmišljao o ponekim bezbednosnim rizicima. Padobrani s početka 20. veka odavno nisu bili novost (prvi je konstruisan davne 1797. godine), ali Franc Rajhelt je imao malo drugačiju ideju.

Dosetio se da sašije odelo koje podseća na kaput, a funkcioniše po principu padobrana. Sa takvim dodatkom, piloti ne bi morali da se cimaju sa otvaranjem klasičnog padobrana. Da je Rajhelt bio na dobrom putu, potvrdili su i testovi na lutkama, što je preduzimljivom krojaču dalo još jači vetar u leđa – toliko da je rešio da dokaže dizajn na ličnom primeru.

Godine 1912. Rajhelt se popeo na Ajfelovu kulu. Dakako, bio je obučen u svoj padobranski kaput, ali ga je sopstveni dizajn, uprkos uspešnim testovima, ipak, izneverio. Rajheltu je to bio prvi i poslednji skok – preminuo je na licu mesta. Njegova ideja je, ipak, ostala u amanet ljubiteljima ekstremnih sportova: po ugledu na Rajheltov dizajn, 1930. godine je prvi put – i ovaj put uspešno – odenuto specijalizovano odelo za skakanje iz vazduha.

Franc Rajhelt možda nije odabrao savršeno mesto (niti način) da ponovo testira svoj izum, ali zato gospodin Klajv Sinkler, očito, nije odabrao ni savršeno vreme. Njegov „Sinclair C5“ je imao gotovo sve: izgledao je slatko, štedeo je gorivo i najavljivao budućnost električnih vozila. Interesantno je da je u pitanju bila 1985. godina – dakle, 30-ak godina pre nego što su električna vozila počela masovnije da se kotrljaju po kolovozima.

Ali, tvorac električnog trotineta je, ipak, bio malkice ispred svog vremena. Sinkler je, inače, već ostavio traga na elektronskim uređajima, kada je njegov ZX Spectrum napravio pravu malu revoluciju među kućnim računarima. Tri godine kasnije, sa gumenih tastatura je prešao na elektroniku „za napolje“. Sinclair C5 je imao (skoro) sve što je jednom električnom vozilu trebalo: električni motor, baterije (doduše, ne ove moderne, litijumske, već olovno-kiselinske), čak i otpornik koji je trebalo da spreči pregrevanje motora. Ali, Sinclair C5 je, ipak, bio daleko od upotrebljivog na duže staze.

Pre svega, mogao je da pređe svega 32 kilometra (i to uz asistenciju pedala), a maksimalna brzina mu je bila celih 24 km/h. Ali, čak i sa takvim ograničenjima, bilo je prilično opasno sesti za korman. C5 je bio visok 80-ak centimetara, što mu nije baš davalo prednost u odnosu na mnogo više i kabastije saučesnike u saobraćaju.

Uprkos tome (a što bi danas zazvučalo prilično neverovatno), C5 je mogao legalno da se kotrlja širom Velike Britanije. Naposletku, sudbinu mu je zapečatilo loše korisničko iskustvo. Prodaja je bila izuzetno mršava, što i nije bilo iznenađujuće – malo ko je bio voljan da se igra sa životom zarad napredne (a nebezbedne) tehnologije. Najzad, ostalo je koliko pitanje da li bi ovaj e-veteran pokupio više slave da je lansiran 30-ak godina kasnije.

Sve u svemu, vreme mu je presudilo pre nego što je on, poput, LZ-129/Hindenburga, presudio drugima. Srećom, nije moralo proći baš mnogo da bi rizične izume (bar ove koji su direktno pretili tuđim životima) odmenile apgrejdovane i promišljenije verzije. Ali, vreme kao sudija ponekad ume da bude i nefer. Hindenburg, Sinclair C5 i „padobranski kaput“ su brzo otišli u istoriju, jer su njihove pretnje bile vrlo vidljive, bučne i zapaljive. Plastične kese su se malo lakše provukle i nisu jedine.

Postoji još jedna sitnica koju koristimo gotovo svakodnevno, iako je, zapravo, reč o prilično „retro“ izumu. Žvakaća guma u današnjem obliku postoji od davne 1848. godine, kada je počela da se prodaje kao komercijalni proizvod. Nešto kasnije (60-ih godina 19. veka), neko se dosetio da joj, zarad boosta u popularnosti i prodaji, doda različite arome. Ipak, to što su žvakaće gume postale ukusnije, ne znači da su bile bezbednije za upotrebu.

Nije reč samo o tome što se svi pomalo plašimo da ih slučajno ne progutamo – jer, ipak, to je guma – već i to što, uz bogatstvo ukusa, dolazi i „bogatstvo“ polivinil acetata. A to je upravo onaj sastojak koji žvakaće gume čini toliko iritantnim kada se zalepe za đon, asfalt ili pod školske klupe. Dovoljno je videti samo „sinonime“ ovog sastojka – beli, školski ili PVA lepak su najčešći – pa da žvakaća guma odjednom više ne deluje toliko ukusno. Pojavili su se, doduše, pokušaji da se i od nje dobije jestivi, eco-friendly proizvod, ali čini se da će joj trebati još izvesno vreme da se omasovi, pa i u potpunosti (ako ikada) zameni komadiće jestive plastike.

No, ljudi i dalje često umeju da kažu „pokazaće vreme“ da li je neki proizvod održiv i da li je opravdao godine truda i ulaganja. Ali, ako vreme kojim slučajem požuri sa presudom, možda vam (i nam) je, ipak, učinilo uslugu.